DJEBEL125 - мотоцикл двойного назначения с четырёхтактным одноцилиндровым двигателем производства фирмы Suzuki Motor Corporation.

Был запущен в июле 1993 года на основе SX125R. Первоначально, на экспортных мотоциклах стояла фара от DR, но c 1996 года ставилась фара от DJEBEL200. Модель обозначается SF44A. Конструкция в основе была та же, что и у 200, но цена и удельный расход топлива у 125 были ниже. Рекламировался, как "велосипед с лучшей ценой".
 

Общие данные

Двигатель

Число и расположение цилиндров: 1
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 124
Степерь сжатия: 9.5
Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра
Система охлаждения: охлаждение потоком набегающего воздуха
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 57×48,8
Мощность: 14 л.с./10,30 квт при 9500 об/мин
Крутящий момент: 10.8 Нм при 8000 об/мин
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм: 1×24
Число передач: 6

Тип привода: цепь

Ходовая часть

Подвеска передняя: телескопическая вилка
Подвеска задняя: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тормоза передние: дисковый
Тормоза задние: барабанный

Размеры и масса

Длина, мм: 2150
Высота, мм: 800
Колесная база, мм: 1385
Клиренс, мм: 240
Размер шин спереди: 70/100-21
Размер шин сзади: 90/90-18
Сухая масса, кг: 105
Объем топливного бака, л: 13

Get Flash to see this player.

DJEBEL 200 - мотоцикл двойного назначения, с четырёхтактным одноцилиндровым двигателем производства фирмы Suzuki Motor Corporation, дебютировал на внутреннем японском рынке в марте 1993 года, как преемник модели SX200R. Получил обозначение SH42A. Хотя и в меньшей степени, чем 250, мотоцикл стал популярным и выпускался с незначительными изменениями до конца 2005 года. За пределами Японии обозначается, как DR200SE. Характерная черта машины – предельная простота устройства: четырехтактный двигатель оснащен двухклапанной головкой цилиндра.

Suzuki Djebel 200 ранних выпусков, 1993-95 годов. Отличается квадратной защитой фары.

 

Suzuki Djebel 200 2002

 

 

 

Основная информация
Модель:	Suzuki Djebel 200
Год:	2002
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	199см3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	20.00 л.с. (14.6 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия:	9.4:1
Диаметр х Ход поршня:	66.0 x 58.2 мм (2.6 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент:	18.00 Нм (1.8 kgf-m / 13.3 ft.lbs) @ 7000 об./мин.
Топливная система:	Карбюратор
Клапанов:	2
Контроль топлива:	SOHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Размеры
Вес:	108 кг
Высота:	1150 мм
Длина:	2150 мм
Ширина:	805 мм
Дорожный просвет:	260 мм
Высота по седлу:	810 мм
Ходовая
Колесная база:	1405 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.1852 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	13 л.
Передняя покрышка:	70/100-21 44P
Задняя покрышка:	100/90-18 56P
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Барабанный

Get Flash to see this player.

 

 

Suzuki DF200, Suzuki DF125

Мотоциклы DF200 и DF125 были выпущены в 1997 году в качестве производной - “фермерский” вариант - DJEBEL200(Suzuki DR200SE) и DJEBEL125(Suzuki DR125SE). Они оснащаются одноцилиндровыми четырехтактными двигателями, в комплектацию которых входят электростартер, задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, дисковый тормоз переднего колеса, мощная 60-ваттная фара, шины с увеличенными грунтозацепами, защитой рычагов руля и фары, масляным радиатором и двумя боковыми подставками (справа и слева).  

Мотоциклы имели камуфлированную раскраску, заниженные сиденья с 15 до 10 см, и дорожный просвет с 60 до 40 см. Имелись два варианты раскраски: камуфляж и оранжевый. Характеристики двигателя такие же, как Джебеля, другие органы также почти идентичны. В отличие от Джебеля, DF имел брызговики на переднем и заднем крыльях и масляное охлаждение двигателя. На экспорт поставлялся, как TROJAN 200.
 

Suzuki DF200E

Поначалу мотоцикл покупали только селяне. Но, судя по продажам мотоциклов Honda и Yamaha AG CT110, нужно было только изменить раскраску (это было сделано только на модели DF). Спрос в Японии несколько оживился, однако продажи были завершены в течение нескольких лет. При этом модель TROJAN 200 всё ещё продавалась в 2009 году.

 

Suzuki DF200E

 

 

 

Suzuki DF200E

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Характеристики Suzuki DF200E

 

Двигатель
Объем двигателя: 199 куб. см
Число цилиндров: 1
Число тактов: 4
Диаметр цилиндра: 66 мм
Число карбюраторов: 1
Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра
Система охлаждения: охлаждение воздушно-масляное
Ходовая
Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: барабанный
Число передач: 5
Привод
Тип привода: цепь
Динамика и экономичность
Объем бака: 13 л
Размеры и масса
Размер шин спереди: 70/100-21
Размер шин сзади: 90/100-18
Колесная база: 1405 мм
Клиренс: 260 мм
Высота по седлу: 825 мм
Длина: 2220 мм

Ширина: 940 мм

Высота: 1185 мм
Сухая масса: 119 кг

 

 

Знакомство с Suzuki DF200E

 

 

Начну из далека. Весной 2011 года в очередной раз отправляюсь на гусиную охоту. Весна в этом году выдалась особенно половодной, реки разлились так как не помнят старожилы. Посмывало все плотины и дряхлые мостики. А мне не сидится дома... На охоту! Без всяких но! С громким гоготом проносятся гусиные стаи над полузатопленым селом, внутренний голос говорит "Поехали на охоту...." Вот стою и думаю как туда попасть, на ту сторону реки... Вспоминаю про старый перекидной мост. Подъехал, посмотрел, решился. Приезжает друг, собираем весь свой скраб и водружаемся на........ не угадали) на старенький Минск! Бедняга возит нас по охотам безотказно несколько лет, ни разу не подвел, но тут особое задание. Перенесли мы козлика по перекидному мосту на ту сторону реки, на руках!!! и "поехали", или он на нас). 18 км вдоль разлившейся реки, минуя и преодолевая текущие овраги переполненные бурлящей водой движемся к намеченной цели, к заветным разливам на полях, 18км мы проехали за 6 часов. Козлик показал себя как всегда с хорошей стороны, ни разу не подвел хотя и тяжко ему было... заднее колесо забито вязкой грязью, двигатель работает на предельных оборотах, при штурме препядствий визг мотора громче гитары на концерте, но везет двух седоков к намеченной цели. Откотали мы так на охоту в течении недели каждый день, пробег по помпасам в день составлял примерно 36-40 км! И вот уже потом, за бутылочкой пива, вспоминая прошлую охоту с товарищами по оружию задумался я о том что моему минску уже 20 лет и при такой эксплуатации каждый год он естественно поизносился. Решил я подъискать ему замену. Брать опять минск... Нет, назад пути нет, тем более совковый не найдешь, а новый на половину китаец. Нужен легкий эндуро (помните про то как переносили мот по мосту?), способный с легкостью доставить двух седоков туда куда глаза глядят. И начал читать тесты, отзывы, видео, фото..... Остановился на двух кандидатах Yamaha Serow 225 и Susuki djebel 200 еще полазив по форумам( спасибо кстати организатором данного ресурса, очень помогли с выбором техники) Останавливаюсь на джебеле, так как славится надежностью и простотой в эксплуатации ну и для двоих его седло более комфортно + богажник+ хороший свет. Про ямаху говорят что более злая, но мне зло не нужно, мне нужен мул, рабочий конь. Потому и остановился на джебеле. Дальше поиски подходящей машины, нахожу на одном из складов японской техники аж два мотоцикла по разумной цене без пробега по рф, едем туда. Стоят два джебела 200 оба не заводил ни кто уже 8 месяцев! Колеса спущены, баки сухие, аккумуляторы разряжены. Ребята со склада начинают вдыхать в них жизнь. Прошло два часа, а они так и не хотят продаваться, один завелся но не едет, другой едет но с какими то провалами и звон в движке. Согласитесь не приятно, хоть и покупаешь б.У. но все же... А тут смотрю стоит в уголке тихо мирно мот, очень похожий на джебеля, подхожу и...
любовь с первого взгляда), он пленил меня камуфляжной окраской, огромным багажником сзади, маленьким богажником спереди, масленым радиатором, киком и защитой картера, все то чего нет на джебеле 200, смотрю похож на джебеля, на седле написано сузуки, спрашиваю у парней со склада: "А это что за конь?"Отвечают что тот же джебель тока в заводском тюнинге, называется DF200Е Заводим, работает идеально... шепчет. Решено, забираем. В родной городок еду своим ходом 180км, мот ведет себя отлично 90км\ч держит, а мне больше и не надо.

Обмыли, поахали, поохали ну пора на него в деле посмотреть. Не просохли еще овраги и лужи после весеннего паводка, не накатаны дороги и плюс три дня дождь не прекращается. Выезжаю на испытания! Мот ведет себя превосходно, мощности хватает чтоб уверено ехать по раскисшей пашне, взабраться на мокрый холм, преодолеть овраг не слазия с мотоцикла даже не опуская ноги с подножек. Двигатель ровно барабанит и на низких оборотах везет уверенно, без «психоза» и рева достойно преодолевая все преграды на пути. На заднее колесо не поднимаемся, но нам этого не нужно, не для того выехали, зато комфортно передвигаемся. Подвеска после советского мотоцикла как массажное кресло) но мне сложно сравнивать с другими мотоциклами, ездил только на этом японце, я крайне удивлен как может подвеска быть такой мягкой и не проваливаться под весом двух седоков!!! колеи поперек пути, проехали, а мот не шелохнулся, подвеска проглотила. На моем экземпляре стоит злая резина, с ней мотоцикл не удержишь на месте, едет без пробуксовок как в гору, так и по раскисшей грязи. Нет, ну конечно если хочется подбросить комья земли повыше, то можно сделать и так, открывай газ посильнее и грязь полетела в небо, но еще раз повторюсь, мне нужен мул! В общем по результатам пробега по бездорожью, а он составил 50 км за вечер, причем его ни кто не жалел, можно сказать что я получил то чего и хотел. Отдельно хочется сказать про фару, она хоть и выглядит не современно, но светит отменно! На днях пришлось оценить наличие кика. Прихожу с утра в гараж, жму кнопку, а он ......... Да обидно, два дня мот постоял без движения и акум сел. Но у меня же кик под рукой, ой, под ногой, причем под правой(жутко не удобно после советского мотоцикла) Два раза тыркнул и он затарахтел. В общем сейчас жду новый аккумулятор, и спокойно езжу заводя мотоцикл киком) А если бы он сел в 30км от ближайшего села, а вокруг грязища.... вот тогда кикстартер дороже золота, ведь завести мотоцикл с толкоча когда под ногами все плывет очень не просто. Пару дней назад поехал на фотоохоту(моя отдельная любовь) беру свою фотосумку, а она весит килограмм 10 и размером с чемодан, куда ее? … оценил большой задний богажник, она туда встала без проблем, пару резиновых веревок и груз надежно закреплен (если конечно не ставить рекорды скорости на пашне), еду обратно с фотоохоты а вокруг цветов море!!!

Думаю о своей любимой жене, вот было бы здорово букет первых ароматных полевых цветов подарить , а как его довезти и не помять??? Вспоминаю про маленький богажничек над фарой с прищепкой как на велосипедном, собираю букет кладу под прищепку и поехали! )
В общем мотоцикл показал себя с наилучшей стороны. За небольшой срок эксплуатации уже стал верным помощником и «единомышленником». Этот мотоцикл не подарит приятных эмоций человеку, которому нужно погонять, пустить в букс заднее колесо, поднять мот в свечку на перекрестке стремительно удаляясь от неуклюжих машин… это не его стихия. Этот мотоцикл удобен как разношенные тапочки, в которых не пойдешь в гости, но зато так удобно погулять по лесу. Он создан для неторопливой езды к намеченной цели, для человека, который точно знает зачем ему туда нужно. Если Вы получаете удовольствие не от того что вы едете, а от того что вы доехали уверенно до места при этом привезли все что вам необходимо и друга прихватили, то это мотоцикл придется вам по душе.

 

АлексейЖ 20.5.2011 http://djebel-club.ru/forum/index.php?showtopic=3082

 

 

Suzuki DF125E

 

 

 

Характеристики Suzuki DF125E

 

Двигатель
Объем двигателя: 124 куб. см
Число цилиндров: 1
Число тактов: 4
Диаметр цилиндра: 57 мм
Число карбюраторов: 1
Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра
Система охлаждения: воздушное охлаждение
Ходовая
Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: барабанный
Число передач: 6
Привод
Тип привода: цепь
Динамика и экономичность
Максимальная скорость: 105 км/ч
Объем бака: 13 л
Размеры и масса
Размер шин спереди: 70/100-21
Размер шин сзади: 90/90-18
Колесная база: 1375 мм
Клиренс: 200 мм
Высота по седлу: 790 мм
Длина: 2200 мм
Сухая масса: 114 кг

 

DF 125 E 2004

 

Тип двигателя: с воздушным охлаждением 124 см 1-цилиндровый, SOHC, 2 клапана.

Мощность: 14 л.с. (10,3 кВт) / 9500 оборотов в минуту

Крутящий момент: 10,8 Нм (1,1 кг-м) / 8000 оборотов в минуту

Общая длина: 2 200 мм (86,6 дюйма)
Общая ширина: 805 мм (31,7 дюйма)
Общая высота: 1 150 мм (45,3 дюйма)
Высота по седлу: 810 мм (31,9 дюйма)
Колесная база: 1 375 мм (54,1 дюйма)
Дорожный просвет: 200 мм (7,9 дюйма)
Сухой вес: 114 кг (251 фунтов)

 

 

 

 

DJEBEL250 появился в ноябре 1992 года. Двигатель с масляным охлаждением остался таким же, как на предшественнике Suzuki DR. Вилка отличалась от вертикальной у DR250S. Появилась большая фара с защитой. Бак остался без изменений.

Эволюцией DR250S и DR250R стал DJEBEL250XC. Имел большой 17-литровый топливный бак. Также появилась GPS-версия. До 2000 года ставился карбюратор TM-28. Номер модели "ХС" обозначает пересечённую местность. В связи с ужесточением экологической политики, завод объявил о снятии модели с производства в 2008 году.

На мотоциклах первых выпусков класса 200,125 была наклейка "SE-I", на более поздних "SE-II" (125 и в начале 200) "SE -III" (поздние 125).

 

 

Текст о мотоцикле взят по адресу: http://moto.ironhorse.ru/moto/320

 

Комментарии к тексту, синим цветом Сергея Кудряшова - администратора сайта, посвящённого ТОЛЬКО этому мотоциклу http://djebel.my1.ru/

 

Детский ??? мотоцикл Suzuki XC 250 Djebel это малокубатурный внедорожный мотоцикл с некоторой асфальтовой составляющей. Мотоцикл XC 250 Djebel легко узнаваем по большой передней фаре с защитой и большим зеркалам заднего вида. Техническая отличительная особенность - достаточно большой объем бензобака.

Известны пробеги по 150 и больше тыс км без замены основных деталей двигателя.

Еще одна особенность мотоцикла Suzuki XC 250 Djebel - масляный радиатор в защитной раме. В нормальных условиях (без непрерывных покорений бездорожья) запросто прослужит без особых проблем около 60-70 тыс. км.

 

 

При работе XC 250 Djebel, как и положено Suzuki, издает множество непонятных звуков, которые вовсе не указывают на какие-то неисправности, а просто являются характерным признаком почти всей силовой продукции компании Suzuki.

Сергей Кудряшов: - Вот уж не издаёт он особых звуков, ни разу не больше, чем та же Баха или Рэйд

При эксплуатации Suzuki XC 250 Djebel рекомендуется не экономить на масле экономить и использовать фирменную синтетику с заменой каждые 2000-3000км. Кстати, плохо ловящаяся “нейтраль” - верный признак того, что масло пора поменять.

Работа коробки передач - четкая, в стоке передачи “растянуты” (14 передняя звездочка и 42-задняя), многие владельтцы “закорачивают” передаточные отношения до 13-ти зубьев (перед) и 49-ти зубьев (зад). В результате этого максимальная скорость падает со 130 км/ч до 110км/ч, но значительно улучшается тяга и становится увереннее в управлении на бездорожье.

Небольшое пластиковое оперение Suzuki XC 250 Djebel рассчитано на бездорожье, ввиду чего очень хорошо устойчиво к повреждениям. Хотя асфальтовое покрытие легко сломает не только пластиковые элементы, но может и раму повредить (при падении), т.к. она не отличается прочностью спротбайковских дуплексов. Но учитывая назначения мотоцикла, общую жёсткость его конструкции следует признать приемлемой.

Эффективность тормозной системы Suzuki XC 250 Djebel вполне достаточна для бездорожья, но на асфальте тормоза не хватает. Оригинальные колодки, без постоянных заездов в “чачу”, прослужат около 8 тыс. км.

Энергоемкости подвески, на асфальте, хватает с лихвой, то же самое можно сказать и про легкое бездорожье. Но надо помнить, что это не кроссовый мотоцикл, и при действительно жесткой эксплуатации (несмотря на вполне “взрослые” 43мм передней вилки и многочисленные регулировки заднего моноамортизатора) возможностей амортизаторов однозначно не хватит.
Задняя подвеска снабжена пресс-масленками для быстрого обслуживания. Но есть и минус - хотя сам амортизатор и разборный, рекомплекта не существует - т.е., в случае ремонта, потребуется или хороший умелец, или новая деталь.

Комфортность Suzuki XC 250 Djebel, по меркам класса, достойная. Но только для водителя - седло Suzuki XC 250 Djebel настолько мало, что дополнительно даже миниатюрную девушку не допустит.

Сергей Кудряшов: - Товарищ из Харькова, ростом около 180 см с девушкой и необходимыми вещами проехали 5000 км в Карелию и обратно. Сильного кайфа не получили, но это ВПОЛНЕ ВОЗМОЖНО. http://photofile.ru/users/serg_k07/3615738/

Несмотря на вместительный бык, длительные вояжи не для Suzuki XC 250 Djebel. Он скорее для небольших путешествий с вылазками в глухое бездорожье - там эта модель доставит массу положительных эмоций.

Сергей Кудряшов: - Съездил в Крым. Без проблем. http://photofile.ru/users/serg_k07/3635885/

Стоит так же упомянуть о том, что у мотоцикла Suzuki XC 250 Djebel мощнейший стоковый багажник.

Основные технические характеристики мотоцикла Suzuki XC 250 Djebel.

• Двигатель - 243 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение

• Сухая масса - 118 кг

• Передняя шина - 90/90-21″ 3.00/21

• Задняя шина - 120/90-17″ 4,60/18

• Колесная База - 1450 мм

Djebel по арабский переводится как гора. А по-русски как наши умники его только не называют: ДиДжей Ебел, дюбель, дебил. Но это лирика. Мотоцикл задуман конструкторами как эндуро для путешествий (есть заводские версии с gps-навигаторами), и не пересекаются с чисто спортивным эндуро Honda XR250, так что сравнивать их на кроссовых трассах некорректно. XC250 - прекрасно сбалансированный мотоцикл с крепкой рамой от предыдущих кроссовых серий DR и энергоемкими подвесками.

У Djebel-а есть 5 очень важных плюсов и 2 минуса:

• 17 литровый бак позволяет проехать (даже по жесткачу) 400 км- без дозаправки. Предельный расход 4л. на 100км. (Самый емкий бак из всех 250-ок)
• Огромная фара с защитным бугелем позволит валить по лесу даже ночью. На багажник поместится весь комплект для ночевки.
• Задняя подвеска имеет встроенные пресс-маслёнки для шприцевания т.е. легкое обслуживание без разбора подвески. Кстати на том же XR-е после хорошего прохвата по болотам - вам придётся сразу разбирать и смазывать подвеску.
• Suzuki компания со спортивным уклоном в каждой модели, и это не обошло стороной и нашего пациента. Моторчик весело крутит на верхах, отчасти напоминая кроссовые мотоциклы, и снабжен масленым радиатором, спрятанным за защитной рамкой. Рабочая поверхность цилиндра покрыта никасилем следим за воздуханом и мотор проходит очень долго.
• Главный поюс без запчастей вы не останетесь: с 2000 года эта модель идет на экспорт в Америку под названием DRZ-250. [Ускоритель] по колодкам и тормозным дискам подходит от DR-ок разных годов выпуска.

Теперь о минусах:

• Характеристика мотора имеет небольшой провал с низов, что заставляет судорожно крутить газ а не ехать спокойно в натяг на холостых (для определенных участков бездорожья это важно). Это лечится: переднюю звёздочку ставим на 13 зубцов, заднюю на 46-49 и Djebel будет поднимать переднее колесо в воздух на 1 и 2 с газа без сцепления.

   

  Сергей Кудряшов: - С 2000 года пошли с новым карбюратором, постоянного разрежения. Проблема провала решена.

   

• Задний моно-амортизатор хоть и разборный, но Suzuki не продаёт ремкомплекты. Остаётся 2 выхода: искать Кулибиных для переборки или покупать новый.

Из Японии много с 250-ток приходят с крайне бедными настройками рабочей смеси, поэтому после покупки настройте карбюратор и обязательно проверьте зазоры в клапанах. Масло строго фирменная синтетика, смена-3-4 т.км. на плохом или старом масле плохо ищется нейтраль. Двигатель оборудован автоматическим центробежным декомпрессором, облегчающим запуск, так что промер компрессии на этом байке невозможны. Но это не беда при покупке берёте профессионального механика на осмотр и он на ходу тестирует байк.

Я эксплуатировал этот байк около 8 тыс км (достаточно жесткие кроссовые трассы, пробеги по лесам 50- 300 км без остановок) не было ни одной проблемы. После меня целый сезон убивает его мой товарищ где то около 10 000 Джебел живее всех живых ни одной поломки. Кстати, этот товарищ ни на что его менять не хочет.

 

 

 

15 Марта 2006 г.
Куличкин Петр

 

 

DJEBEL 250XC 1996 (Japan)

 

общая информация
год выпуска	1996
модель	Suzuki DJEBEL 250XC
категория	эндуро
модель кузова	SJ45A-105
двигатель
диаметр цилиндра / ход поршня	73 мм х 59,6 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на
охлаждение	масляно-воздушное
тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный
компрессия	10,4:1
максимальная мощность	31 л.с. при 8500об/мин
рабочий объем двигателя	249 сс
крутящий момент	2,8 кг*м при 7000 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	3.00-21
размер задней шины	4.60-18
размеры
колесная база	1450 мм
длина	2230 мм
высота	1220 мм
высота по седлу	885 мм
емкость бензобака	17 л
ширина	885 мм
сухой вес мотоцикла	116 кг

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

"Борода" www.borodawwmc35@mail.ru Suzuki Djebel 250 XC 1996 249 сс Вологда эндуро 1 сезон

Ну... зато у меня афигенные впечатления от него /Suzuki Djebel/. Вот его тут все журнал МОТО сравнивает с "хандой" и "мамахой". По их суждению - хреновей дрыны в мире нет. А по моему - "Сузучий" диллер им бабосов не заплатил.

"Джебел" /Suzuki Djebel/ или "Дюбель", как я его зову, мот для автономного, долгого и серьезного офф-роудного маршрута, т.е это как раз чем мы тут на севере занимаемся. Судите сами: бак 17 литров -380 гарантированных км ЛЮБОЙ дороги, масляный радиатор (дабы можно было "коматозить" на особо заваленных зимниках), фара на 200 (ватт) в защите и вертится вместе с рулем, паралоновый фильтр (штатный), вся подвеска в штатных масленках и просто шприцуется без разбрки, удлиненная база (помещается весь скарб+бензопила+канистра бензина), из-за большего вылета вилки легко преодолеваются всякие поваленые деревья, регулируется абсолютно вся подвеска и также высота по седлу (не пружиной!), педаль тормоза срахуется тросиком(что б не оторвать),коробка... спецы из "МОТО" ее назвали самой плохой. Если б они удосужились перевести то, что написано на баке, а там написано "гора", то поняли бы, почему на этом моторе никакой корягой ни камнем на выбить передачу, если мотор нагружен в любую сторону. Это начинаешь ценить, когда ездишь на нем /Suzuki Djebel/ где нужно, а не за дачей.

Информативная панель (штатная) и навигатор (штатный). Защита руля и она же ветровая. Добавлю, что на моем моте уже 82 тыщи (моих). В моторе никто не был, ни в "амортере", ни в вилке, ни в электрике или где еще. Как это там все работает не знаю и знать не хочу. "Мот" /Suzuki Djebel/ эксплуатируется круглый год, т.к. длинна маятника и ширина позволяет туда вставлять без подрезки шашек зимнюю "пятеру". Переднее же колесо меняется на "19" и обувается в кроссовую "метелку". Радиатор закрывается кожухом. заметте - гофры при эксплуатации зимой, не ломаются. Единственный тюнинг на нем - это широкая лапа на подножке, что б ставить его в болоте, и дуги к заднему подрамнику, дабы было за что взяться и что б сумки не задевали колесо. Все остальное в штатном исполнении.

Про "ТТ"-ху могу сказать, что у нее нет масляного фильтра - что не есть гуд при длительной автономке и прочих нужных штучек, как-то регулировки подвесок или масленки. А отворять на даче вполне нормально. Я говорю, что "джебел" /Suzuki Djebel/ по автономной снаряженности ложит и 2ТТ" и 2Баху" на лопатки. В этом году ездили по карелии и кольскому с "Баей"  и "КТМ". "КТМ2 через неделю потек весь и от тряски отвалились поворотники, "Бая" потекла дней через десять. Заметьте, что я ехал с пацаном 15-ти лет и двойным набором барахла теми же дорогами. Из общих 7 тыщ, асфальт набрал чуть больше двух. Оба эти мота не могли НИЧЕГО противопоставить, кроме цены, да постоянно клянчили у меня бензин. Я говорю об этом не из пустого места.

По звездам "джебела": стандарт на нем 14 / 42. Если я к примеру лезу на неделю в леса, по озерам и болотам - то ставлю 12 / 43. А для повседневного использования очень удобно 13 / 41 и не париться больше. Те же 135 он разгоняется. На нем же обороты 8500. Но долго ехать удобно 105. Показания могут плавать из-за разной резины. Что еще заметил - подвеска до  -20 в жесткости не меняется, думаю не нужно в нее лезть, если она не текет, а она не текет.

На самом деле лишняя реклама этому мотику /Suzuki Djebel/ ни к чему, ибо это отразится на цене.
Однако есть на нем один косяк: Карбюратор. Тяга ускорительного насоса идет по наруже и свеча заряжена между распредвалов в глубоком колодце. По сему "Дюбель" хуже переносит долгое нахождение в воде по колесо. Нужно всегда помнить об этом и заранее обливать эти места wd-40, иначе можно споймать головной боли.Обогатитель тоже находится на карбоне без привода на руль. Однако за все остальные его прибабахи я уже через месяц простил эти грешки.

Еще о своих впечатлениях, чтоли... Пробег у моего Suzuki Djebel уже серьезный и пора его продавать, а вот что покупать? Вообще мот этот брался перетоптаться сезон, а потом, поддавшись на агрессивную рекламу, хотелось купить "Баю". В результате на нем уже восьмидесятник и позади караван, тропы гарагашьяна, архангельская тайга, карельские дорожки, кольский и всякие другие маршруты. Понятно, что я буду брать снова "джебела" и он уже заказан.

01.10.2006

http://mototravels.my1.ru/publ/12-1-0-194

http://mototravels.my1.ru/publ/12-1-0-195

Добавлено Бородой там же, на Мотофоруме(текст прислал Сергей Кудряшов):

«Бая очень спортивный мотик и в этом смысле он замечательный. Джебел на 13 звезде тоже прыгает на колесо с первой и второй, так же и стопится. Однако Бая это делает все играючи и веселей. Джебел изначально задуман для другого, для длительного, автономного, сложного, офф-роудного использования. Те падения, которые у меня на нем были, как то с лежневок или древних лесовозных мостов в каменные завалы на кольском, думаю другой мот вряд ли бы пережил. Чудо что сам оставался не переломаным. Хотя поменяйся мы мотиками с каким баяводом и тут же оба загрустим. У этих мотов задачи разные, как и мечты своих наездников.»

«В кроссе нужен кроссач. А дюбель это эндура (выносливый), его нужно использовать по его прямому назначению. Можно и "тошнить по лесам", был у нас один день, когда за день мы смогли пройти всего 4 км )). Бывает и быстрее - 5км едешь 5 часов. Это мы так дорогу к вепсам пробивали. Или вокруг того же Селигера по берегу ехали 4 дня на одних своих баках. А можно и Карельскими грунтовками валить под сотку целый день не слезая, вдоль финской границы. Там финские раллисты тренируются - рекомендую. А на кроссовый трек на нем ехать не интересно, то же самое, что "тошнить" на кроссаче в лесу.» 

«Один Дюбель нам достался с прямотоком. Мало того, что он кушает 3 литра, дык он еще потолок задвинул еще выше. Правда его все-таки заменили нормальным - дюже шумный. Его точно искуственно задушили японовские инженеры.

В этот Караван наши зарядили на них такой темп, что народ начал валяться от усталости, а дядькам 46 и 53года. Уверен, что в МОТО наших мотиков опять не будет на фотках, тока бая и китайские шедевры. Бизнес, однако.»

«Решил я перед продажей все-таки заглянуть в мотор своему дюбельку. Вынул его, разобрал... Вечером того же дня я понял, что чуть было не совершил большую глупость с продажей.

И так, что мы имеем после 80 тыщ эксплуатации: (сразу скажу, что до меня в этом моторе ни кто не был). Натяжник ГРМ вышел меньше чем на половину. Керосин через клапана запотел через полминуты. Задубели маслосъемные колпачки на впускных клапанах и нужно менять кольца. Остальное как вчера поставлено. Один вид коренных шеек шатуна убеждает в том, что этот мотор нужно крутить как сидорову козу. Видимо не зря японцы положили ему 8500 оборотов.

Стоимость ремонта: кольца 39 бакс, колпачки 16 бакс и новая прокладка под головку23 бакс. Притер клапаны и почистил нагар на поршне. Следующие 100 тыщ в этом моторе делать нечего.

Ходовая не текет и не люфтит - очередной раз думаю не трогать без нужды. Смажу лишь рулевые подшипники, т.к. остальной просто шприцуется.

Раму решил подкрасить, пора... Заслужил...

Понял как бороться с нелюбовью к воде. Нужно установить нормальный силиконовый колпачек на свечу. Он перекрывает собой весь колодец. Я подозреваю, что изначально там такой и должен быть, а не тот с каким достался от прежнего хозяина.

Не примите за рекламу. Все это пишу счастливым обладателям Дюбельков, коим сам являюсь.

Тем, кто не эксплуатирует мотоцикл круглый год или только что приобрел (кто знает сколько и где он стоял?) посоветовал бы перед весенней заменой масла выкрутить свечу и залить в цилиндр едреную порцию керосина часиков так на 12. Нужно это чтобы исключить залегание маслосъемного колечка, да и весь нагар на поршне и головке раскиснет. Только не забудьте все это слить и прокрутить мотор чутка без свечи.  

Мне повезло трижды: Я купил тот мот который мне нужен, он ни разу меня не подвел и у меня хватило ума его НЕ продать. А значит нас ждет алтай, монголия, хакасия... и на знаю что там еще.»

«В Вельск пару недель назад увезли Джебела 2004 года. Дык вот на нем стоит вакуумный карбон и с какой-то реле, что включает фару после запуска мотора. Коробка так же работает только разгруженная. В тяге так же заблокирована.

Карбон из мотора, и без того шального, сделал его управляемым по всем оборотам. Если сравнивать с Хондовским, то злая Сузучья порода конечно же осталась, но добавился ее взрывной характер, но более управляемый.

Вся ходовка такая же. Она, конечно не подразумевает легкие акробатические пируэты. Джебел - это жесткий, офферный и очччень продуманный дрын, выпускаемый только на внутренний японовский рынок. Если вам нужна пулялка на выходные или кроссовый мот или нечто поднимающее вас в чужих глазах, то не надо его покупать. Он не мажорный мальчик, а реальный мужик. И предназначение его другое. Любят его на севере.»

Suzuki Djebel 250 XC 1999

 

 

Suzuki Djebel 250 XC 2004

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	2004
Класс мотоцикла	Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	1 цилиндр
Объем двигателя, куб. см	249
Мощность, л.с. (кВт) /об мин	30.00 (21.9) / 8500
Крутящий момент, Нм/об мин	27.00 / 7000
Клапанов на цилиндр:	4
Расположение клапанов и распределительного вала	DOHC
Колличество тактов	4
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	72.0 x 59.6
Отношение мощность/вес	0.2542
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	6
КОЛЕСА
Размер передней шины	3.00-21
Размер задней шины	4.60-18
ГАБАРИТЫ
Длина, мм	2230
Ширина, мм	890
Колесная база, мм	1220
Клиренс, мм	295
Высота по седлу, мм	885
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг	118
Объем топливного бака, л	17

 

Suzuki Djebel 250GPSver

Двигатель
Число и расположение цилиндров:	1
Число тактов:	4
Объем двигателя, куб. см:	249
Степерь сжатия:	10.4
Система газораспределения:	распределительный вал в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр:	4
Система охлаждения:	охлаждение воздушно-масляное
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:	73x59,6
Мощность, л.с./об мин:	31/8500
Крутящий момент, Нм/об мин:	27.4/7000
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм:	1x28
Число передач:	6
Тип привода:	цепь
Ходовая часть
Подвеска передняя:	телескопическая вилка
Подвеска задняя:	маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тормоза передние:	дисковый
Тормоза задние:	дисковый
Размеры и масса
Длина, мм:	2230
Высота, мм:	885
Колесная база, мм:	1270
Клиренс, мм:	295
Размер шин спереди:	3,00-21 52P
Размер шин сзади:	4,60-18 63P
Сухая масса, кг:	117
Объем топливного бака, л:	17

 

Suzuki Djebel 250XC 2008

 

Основная информация
Модель:	Suzuki Djebel 250XC
Год:	2008
Тип:	эндуро
Двигатель и привод
Рабочий объем:	249см3
Тип:	Single cylinder
Тактов:	4
Мощность:	29.50 л.с. (21.5 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия:	10.4:1
Диаметр х Ход поршня:	73.0 x 59.6 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент:	27.00 Нм (2.8 kgf-m / 19.9 ft.lbs) @ 7000 об./мин.
Топливная система:	Carburettor. BSR32
Клапанов:	4
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электо и кик стартер
Зажигание:	CDI
Смазка двигателя:	Wet sump
Охлаждение:	Oil & air
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Сцепление:	Wet multiple plate coil springs
Размеры
Вес:	118 кг
Длина:	2230 мм
Дорожный просвет:	295 мм
Высота по седлу:	885 мм
Ходовая
Колесная база:	1450 мм
Рама:	Semi-double cradle
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.2500 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	17 л.
Передний тормоз:	Single disc
Задний тормоз:	Single disc

Другие фото: 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

Suzuki Djebel 250XC

 

 

Распространенный мелкокубатурный "проходимец" с некоторой асфальтовой состовляющей. Из заметных особенностей стоит выделить "локомотивную" фару с монументальной защитой и большой объем бензобака. Есть модификатор с GPS.

 

ДВИГАТЕЛЬ

Отличительная особенность - масляный радиатор в защитной раме. В нормальных условиях (без постоянного "заселения" на бездорожье) запросто выхаживает без серьезных проблем 60000-70000км. По наблюдениям механиков, на масле экономить не стоит, в идеале - фирменная синтетика с заменой каждые 2000-3000км.

 

ТРАНСМИССИЯ

Довольно четкая работа коробки передач, в стоке передачи "растянуты" (14 передняя звездочка и 42-задняя), многие владельтцы "закорачивают" передаточные отношения до 13-ти зубьев (перед) и 49-ти зубьев (зад)ю Как следствие, максимальная скорость падает со 130 до 110км/ч, однако серьезно улучшаются тяговые возможности и поведение на бездорожье. Кстати, плохо ловящаяся "нейтраль" - верный признак "устаревшего" масла.

 

РАМА И ОБВЕС

Небольшое пластиковое оперение рассчитано на бездорожье, ввиду чего очень неплохо "держит" удар. Впрочем, асфальт запросто справится не только с пластиком, но и с рамой, котрая не блещет прочностью спротбайковских дуплексов. Но, с учетом назначения мотоцикла, общую жёсткость всего "конструктива" следует признать достаточной. Стоит упомянуть мощнейший стоковый багажник.

 

ТОРМОЗА 

Вполне достаточные для бездорожья, однако на асфальте их эффективности не хватает. Оригинальные колодки без постоянных заездов в "чачу" держатся порядка 8000км.

 

ПОДВЕСКА

На асфальте их энергоёмкости хватает за глаза, то же самое можно сказать и про легкое бездорожье. Однако надо понимать, что это не кроссовый мотоцикл, и при действительно жестких "продубасах", несмотря на вполне "взрослые" 43мм передней вилки и многочисленные регулировки заднего моноамортизатора, их возможностей однозначно не хватит.

Задняя подвеска снабжена пресс-масленками для быстрого обслуживания. Но есть и минус. Хоть сам амортизатор и разборный, в компании не существует рекомплекта - соответственно, в случае ремонта потребуется или Тульский Мастеровой или новая деталь.

 

КОМФОРТ

По меркам класса достойный, но...только для водителя, утлый остов пассажирского насеста вряд ли устроит даже миниатюрную девушку. Да и вообще, обольщаться не стоит - длительные вояжи не стихия Suzuki XC 250 Djebel, а вот в небольших путешествиях с вылазками в самое глухое бездорожье эта модель может доставить массу положительных эмоций.

автор: Петр Верховцев

Моторевю№1, 2008

 

текст из Моторевю №5, 2005 г.: Антон Самарин
фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki Djebel 250, 249 см3, 30 л.с., 125 км/ч, $ 3500
Yamaha TT250R Raid, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3300

Honda XR250 Baja, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3600
 

Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг…

Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений.
О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы.

Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась.

Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.

ЖЖ НАВСЕГДА
Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать.

Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров.
Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением.

Сергей Кудряшов: - Полная фигня. От DR-250R отличается только баком и фарой. Впрочем, это ляп сузуковцев.

От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…
Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам.

Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы.

Сергей Кудряшов: - На моём мотоцикле всё работает прецезионно. На масле не экономим, товарищи…

Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует…
Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком.

Сергей Кудряшов: - Однако, такой же вес, как и у Бахи. Они, что на весах взвешивали? А в характеристиках нередко написана погода на Луне…

Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом!

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ
Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.

Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.

Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией.

ЖИЖА И ЧАЧА
С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю».

Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.

Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.
Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.

Сергей Кудряшов: - Нисколько…

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРАВИТЬСЯ?
Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.

ТЕСТ-ОЦЕНКА

Honda XR250 Baja
Динамика
Приемлемая для лесных маршрутов
Комфорт
Легко погрузить-разгрузить
Эргономика
Не менялась лет 20 и оттого совершенна
Тормоза
Только не ставьте «грязевые» колодки
Драйв
По кочкам, и ещё раз по горкам

+ малый вес
+ удобная посадка
+ энергоёмкие подвески
+ эластичный двигатель
- на высокой скорости качает
- вибрации и узкое седло
- неудобство пассажира
= настоящий туристический внедорожник, готовый к сложным маршрутам

Yamaha TT250 Raid
Динамика
Достаточная для сложного похода
Комфорт
По меркам класса – вполне
Эргономика
Продумана, хоть и не до мелочей
Тормоза
Ну чего ещё от них требовать?
Драйв
В городе, в лесу и в горах

+ удобная посадка как водителя, так и пассажира
+ лёгкость закрепления багажа
+ сбалансированность дорожных и внедорожных свойств
+ распространённость модели
- недостаточные для бездорожья ходы подвесок
- периодически отказывает спидометр
- невозможность комплектации кикстартером
= универсал, способный конкурировать с Honda AX1

Suzuki Djebel 250
Динамика
Лёгкого дорожного мотоцикла
Комфорт
Если бы ещё мотор не «крутить»!
Эргономика
Бывает, что с ней не разберёшься
Тормоза
Лучшие в тесте
Драйв
А ещё есть комплектация с GPS

+ хорошая управляемость на асфальте
+ устойчивость на скорости более 100 км/ч
+ богатая комплектация
+ приличная разгонная динамика
- слабая тяга на низких оборотах
- большой вес
- короткоходные подвески - ?

Сергей Кудряшов: - Такие же как на Рейде. Только не текут и не разваливаются… А 28 см хода и 30, большая разница?

- нечёткая КПП - ?
= эндуро с хорошими внешними данными